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#60 – 🏙️ Logement, transports, quelle coalition d'intérêts?
📝 TRANSCRIPTION & RECHERCHE00:00
Bonjour à toutes et à tous, vous êtes sur Cause Commune.
Bienvenue dans ce nouvel épisode de « Ainsi va la ville »,
l'émission dédiée aux pratiques urbaines et aux réflexions autour de la fabrique de la ville.
Le numéro d'aujourd'hui est soutenu par la Société des grands projets.
Je suis Paul Citron, urbaniste, coproducteur de l'émission
avec Dominique Alba, architecte et urbaniste.
Bonjour Dominique.
Bonjour.
Pour introduire l'émission d'aujourd'hui,
écoutons cet extrait de la chaîne de télévision Public Sénat datant de 2019.
Patrick Braouezec, ancien président de Plaine commune et du conseil de surveillance
de ce que l'on appelait la Société du Grand Paris,
s'exprime au sujet du futur réseau de métro du Grand Paris Express.
Et ce qu'il ne faudrait pas, c'est que, je vais prendre un exemple très concret,
une femme de ménage qui aujourd'hui va faire le ménage à la défense,
souvent deux heures deux fois par jour,
parce qu'on la fait travailler le matin et puis on la fait travailler le soir,
et qui met une heure et demie pour y aller parce qu'elle n'a pas de moyen de transport,
ce qui serait regrettable, c'est que cette même femme de ménage
n'ait pas d'offre de logement adapté à ses revenus dans le futur quartier
où il va y avoir le métro du Grand Paris Express
qui lui permettra d'aller à la défense en 20 minutes.
C'est ça la question et c'est ça l'enjeu, c'est ça le défi qui est devant nous.
Alors comme on l'a entendu, Patrick Braouezec dans cet extrait explique
à quel point un réseau de transport doit se penser en relation aux logements
qui sont desservis et à celles et ceux qui les habitent.
Alors pour en parler avec nous, on a le plaisir d'accueillir dans le studio
Emmanuelle Cosse et Emmanuelle Cosse, donc présidente de l'USH,
l'Union Sociale pour l'Habitat et ancienne ministre du Logement.
Bonjour Emmanuelle Cosse.
Bonjour.
Et donc avec vous, Jean-François Montaïs, président du Directoire de la SGP,
ancienne société du Grand Paris, désormais société des grands projets.
Bonjour monsieur Monteils.
Bonjour.
Habiter et se déplacer, est-ce que c'est un grand pari en passe de réussir ?
L'Atelier Parisien d'Urbanisme, vous connaissez, vous pourrez trouver ça sur Internet,
écrit que le nombre d'emplois accessibles aux habitants des quartiers de gare
par un trajet de 45 minutes devrait augmenter de 70% à horizon 2030
avec la mise en service de l'ensemble des lignes du Grand Paris Express.
Ces gains seront encore plus importants pour les quartiers à dominante résidentielle, 105%.
Alors du coup, on a ces premières gares qui viennent d'être livrées récemment.
avec les prolongations de la ligne 11 et 14 du métro, en attendant quatre nouvelles lignes de métro.
Mais donc, si certains quartiers se sont fortement densifiés
en prenant même de l'avance sur l'arrivée du métro,
d'autres collectivités décident aujourd'hui de bloquer de nouvelles constructions
au nom du cadre de vie, alors qu'elles ont obtenu une station de métro.
Emmanuelle Cosse, que pensez-vous de cette situation ?
Alors, il serait peut-être utile que je précise que j'ai été vice-présidente de la région Île-de-France
au moment où on a décidé du réseau du Grand Paris, j'étais en charge du logement.
Non, mais si je le dis, c'est parce que cette bataille ancienne
qui a démarré dans le milieu des années 2000, mais qui s'est concrétisée en 2010-2011,
l'idée c'était quand même d'amener des transports dans l'ensemble des quartiers,
de décongestionner aussi l'ensemble du trafic autoroutier
et surtout de sortir les habitants de quartiers ségrégués.
C'était ça l'objectif, c'est pour ça que ce que vient de dire Patrick,
Braouezec là dans cet extrait, est extrêmement important.
Après, il se trouve que j'étais ministre du logement en 2016,
au moment où on décidait des gares.
Et la question qui se pose en effet à cette période et même aujourd'hui,
c'est à partir du moment où grâce à l'impôt, à une décision politique,
à des subventions, à des financements énormes, on amène un métro,
c'est-à-dire un transport qui est fiable, qui transporte beaucoup de gens
et qui fonctionne en gros énormément de temps dans la journée.
Est-ce qu'on doit laisser les élus décider de ce qu'ils veulent sur la gare ?
Moi, j'ai toujours été pour que l'État ait plus qu'une discussion,
mais une collaboration avec les élus et voire même une imposition
pour leur dire que s'ils ont une gare du Grand Paris avec un métro ferré,
enfin un transport ferré rapide et fiable,
on ne fait pas juste à la sortie de la gare du métro trois maisons.
Et ça, c'est un des sujets parce qu'en fait,
personne n'a eu le courage à l'époque de le forcer.
C'est-à-dire qu'il y a des élus qui ont fait beaucoup,
qui ont d'ailleurs demandé à la SGP d'être aménageurs de leur quartier de gare
et d'autres qui ont dit on verra bien.
Et en termes de dépenses publiques,
on ne peut pas laisser penser qu'on finance un métro qui coûte cher
et qu'on n'aménage pas autour.
Donc je pense que ces positions d'aujourd'hui,
elles sont certainement revues à l'aune de l'arrivée du métro.
parce que des choses se feront de toute façon dès que les transports seront en place et seront arrivés.
On aura l'occasion d'en parler à nouveau puisqu'on va vous faire parler de la planification.
Et on sait que ce sont quand même les maires qui ont le pouvoir du permis de construire.
Donc on peut espérer et vous aurez l'occasion de revenir sur le sujet.
Mais alors, Jean-François Montels, on construit quoi ?
Parce que au début, c'était on va quand même faire des bureaux, il faut rentabiliser, etc.
Aujourd'hui, le bureau, c'est compliqué.
On est en pleine crise de l'immobilier.
Tout le monde se pose des questions.
En même temps, le temps de la ville, c'est 10 ans.
Donc, comment aujourd'hui, vous, vu votre rôle et puis vous nous parlerez aussi plus tard de l'évolution de votre rôle,
comment vous voyez les choses sur les cartes Edgar Grand Paris Express ?
Première chose que je veux dire, nous intégrons depuis les débuts de la SGP,
ce qui était du Grand Paris puis aujourd'hui des grands projets,
la question urbaine et la question de la ville.
Moi, je commence toujours par les fondamentaux.
L'article premier de la loi de 2010 qui crée la SGP commence ainsi.
Le Grand Paris est un projet urbain qui s'appuie sur un réseau de transports nouveaux.
Mais c'est d'abord un projet urbain.
Et depuis le début, je pense que c'est un progrès qui mérite d'être souligné,
en tout cas dans une conception d'une grande opération d'intérêt national.
Je vais revenir sur cette notion d'intérêt national qui est très importante.
Mais c'est un progrès que d'avoir intégré à la base le fait que ce qu'on faisait, c'était de la ville.
Alors, on l'a fait avec plein de choses, encore une fois autour d'une armature de transport qui est nouvelle
et qui est d'une performance inédite, d'une ampleur inégalée.
Mais ce qu'on cherche à faire, c'est la ville.
Alors, pour répondre à la question de Dominique, qu'est-ce qu'on fait ?
En tant que coopérationnel, là encore, la première chose que j'ai envie de dire, c'est qu'on s'adapte.
On s'adapte dans l'espace et on s'adapte dans le temps.
Et on s'adapte en discutant avec l'ensemble des partenaires.
On le fait d'abord sous l'autorité de l'État, bien entendu, on est un établissement national.
Donc, on suit les demandes de politiques publiques qui sont portées par l'État.
Mais ensuite, il faut arriver à le faire.
Et on est persuadé d'une chose, c'est qu'on ne peut pas le faire si on ne le fait pas dans une concertation
tous azimuts, permanente et tout le temps.
Donc, on s'adapte dans l'espace et dans le temps.
Mais alors, du coup, on s'adapte à quoi ?
C'est-à-dire qu'est-ce qu'on va construire autour de ces gares ?
Alors qu'on avait prévu des quartiers mixtes, logements, bureaux.
Aujourd'hui, on sait qu'a priori, les bureaux devaient être un peu les locomotives de ces nouvelles polarités.
Aujourd'hui, patatra, c'est une nouvelle époque économique, une nouvelle époque de marché.
On sait que ces bureaux, pour la plupart, ne verront pas le jour.
Comment on fait pour s'adapter, justement ?
Et est-ce que ça donne des opportunités de créer plus de logements,
alors qu'on sait que le pays et l'Île-de-France en particulier traversent une crise du logement extrêmement grave ?
Je veux quand même commencer par dire, surtout devant Emmanuel Coss,
que ce qu'on avait prévu au départ, ce n'est pas spécialement des bureaux.
La loi de 2010 comprend aussi des objectifs de développement du logement et singulièrement du logement social.
Il y a des objectifs chiffrés qui n'ont malheureusement pas été tenus.
Mais enfin, ils existent depuis 2010, ils existent depuis longtemps en réalité.
Donc les objectifs initiaux ne sont pas de faire du bureau.
Et en réalité, quand on observe ça sur une durée un peu longue,
on se rend compte que assez classiquement, on passe par plusieurs phases.
On a des belles intentions politiques, et tant mieux !
C'est pour ça qu'existe la politique et qu'elle doit fonctionner.
On a des intentions, on veut résoudre des problèmes qui sont nombreux, de manque de logement.
Je ne suis pas le mieux placé pour en parler ici, mais que tout le monde connaît.
On affiche ces intentions, ensuite on va les confronter à cet objet singulier,
qui est le Grand Paris Express, qui va être un déclencheur à tout un tas d'endroits.
On va le confronter aussi à ce qu'évoquait Emmanuel Coss,
c'est-à-dire le fait que c'est une opération d'intérêt national.
Donc il est légitime que l'argent public qu'il a payé soit, en quelque sorte,
utilisé dans des objectifs de politique publique.
Si je peux me permettre, il y a presque même pire que des dissensions
entre différents niveaux de collectivité.
Il y a de l'appropriation purement privée d'un investissement public.
La première chose à regarder,
ben oui, tout simplement le fait que si on n'anticipe pas suffisamment,
vous allez avoir l'annonce d'une gare d'interconnexion du Grand Paris Express
avec une autre ligne du Grand Paris, plus des lignes de métro, plus d'autres projets.
L'annonce de ceci déclenche, et c'est pas une critique de ma part,
mais c'est le fonctionnement du monde économique,
déclenche naturellement la propension de promoteurs à acquérir des terrains
à un moment où ils ne sont pas encore à un prix qui a été surévalué
du fait de l'arrivée des services de transport.
Et du coup, le profit va pouvoir en quelque sorte en être tiré par le privé.
C'est ça aussi qu'il faut essayer d'éviter.
On n'a pas totalement réussi à éviter la spéculation immobilière.
Ça a fait l'objet de beaucoup de discussions sur ce fameux périmètre.
Est-ce qu'on arrive à faire quelque chose qui relève de l'aménagement collectif ?
Alors qu'aujourd'hui, l'aménagement, comme je le disais,
relève de la collectivité communale.
Et c'est le maire qui donne le permis de construire,
ou la mère qui donne le permis de construire.
Quand on vous entend, quand on entend Emmanuelle Cosses,
quand on regarde les chiffres, en fin de compte, le système s'est mis en branle.
Beaucoup de logements ont été construits pas dans les quartiers de gare,
donc pas à proximité des gares.
L'ensemble du système a commencé à accueillir ce que vous décrivez
comme étant cette révolution du cœur de l'agglomération parisienne.
Est-ce que quelque part, aujourd'hui, vous avez l'agilité nécessaire
au travers de tous les outils que vous avez développés ?
Et face à ce système de l'aménagement en France qui est quand même un peu statique,
on va dire, est-ce que vous avez les possibilités pour arriver à réaccompagner
ou redéfinir un tout petit peu ce développement ?
Je pense aussi à Emmanuelle Cosses, vous parliez de ségrégation.
Quand Patrick Brausek parle de personnes qui doivent pouvoir être logées,
on pourrait dire aussi, si on parle rééquilibrage territorial,
on ne va pas déplacer la défense à Clichy-Montfermé,
mais on peut faire en sorte que les gens aillent confortablement
de Clichy-Montfermé à la défense.
Je ne sais pas lequel de vous deux veut répondre à ma longue question.
Peut-être Emmanuel, que je vois sourire.
Non, mais il y a plein de choses.
Déjà, j'inviterais de dire que dans les quartiers de gare, il n'y a pas de logement.
Enfin, c'est un peu plus complexe que ça.
La gare qui est à Clichy-Sous-Bois, le sujet à Clichy-Sous-Bois,
n'est pas qu'un sujet de logement.
Je veux dire, dans certains territoires où il n'y a pas d'activité économique,
moi, je comprends qu'on utilise la gare comme un vecteur de développement économique
et qu'on cherche à avoir du bureau ou de l'industrie ou du service public.
Parce qu'après, ou même un centre commercial.
Parce qu'à Clichy-Sous-Bois, c'est un sujet en soi.
Donc il faut faire attention là-dessus.
La vraie question est plutôt, il me semble, une première chose,
qui était le rééquilibrage de logements et notamment avoir du logement social
dans des quartiers de gare où il n'y en avait pas du tout.
Et ça, il y a des endroits, ça fonctionne très bien.
D'autres, je demande à voir, mais tout n'est pas fini.
Et ensuite, il me semble que le vrai sujet,
Alors qu'aujourd'hui, l'aménagement, comme je le disais,
relève de la collectivité communale.
Et c'est le maire qui donne le permis de construire,
ou la mère qui donne le permis de construire.
Quand on vous entend, quand on entend Emmanuelle Cosses,
quand on regarde les chiffres, en fin de compte, le système s'est mis en branle.
Beaucoup de logements ont été construits pas dans les quartiers de gare,
donc pas à proximité des gares.
L'ensemble du système a commencé à accueillir ce que vous décrivez
comme étant cette révolution du cœur de l'agglomération parisienne.
Est-ce que quelque part, aujourd'hui, vous avez l'agilité nécessaire
au travers de tous les outils que vous avez développés ?
Et face à ce système de l'aménagement en France qui est quand même un peu statique,
on va dire, est-ce que vous avez les possibilités pour arriver à réaccompagner
ou redéfinir un tout petit peu ce développement ?
Je pense aussi à Emmanuelle Cosses, vous parliez de ségrégation.
Quand Patrick Brausek parle de personnes qui doivent pouvoir être logées,
on pourrait dire aussi, si on parle rééquilibrage territorial,
on ne va pas déplacer la défense à Clichy-Montfermé,
mais on peut faire en sorte que les gens aillent confortablement
de Clichy-Montfermé à la défense.
Je ne sais pas lequel de vous deux veut répondre à ma longue question.
Peut-être Emmanuel, que je vois sourire.
Non, mais il y a plein de choses.
Déjà, j'inviterais de dire que dans les quartiers de gare, il n'y a pas de logement.
Enfin, c'est un peu plus complexe que ça.
La gare qui est à Clichy-Sous-Bois, le sujet à Clichy-Sous-Bois,
n'est pas qu'un sujet de logement.
Je veux dire, dans certains territoires où il n'y a pas d'activité économique,
moi, je comprends qu'on utilise la gare comme un vecteur de développement économique
et qu'on cherche à avoir du bureau ou de l'industrie ou du service public.
Parce qu'après, ou même un centre commercial.
Parce qu'à Clichy-Sous-Bois, c'est un sujet en soi.
Donc il faut faire attention là-dessus.
La vraie question est plutôt, il me semble, une première chose,
qui était le rééquilibrage de logements et notamment avoir du logement social
dans des quartiers de gare où il n'y en avait pas du tout.
Et ça, il y a des endroits, ça fonctionne très bien.
D'autres, je demande à voir, mais tout n'est pas fini.
Et ensuite, il me semble que le vrai sujet,
c'est la question de comment agir sur les questions de spéculation.
Mais ce n'est pas que lié au métro du Grand Paris.
Ce phénomène-là, on l'a vu dès qu'on a développé les lignes de trams dans la région Ile-de-France où très vite, on avait vu, y compris dans des quartiers,
il n'y avait pas de marché immobilier.
Je pense notamment sur le parcours du prolongement du T1, du T7,
enfin pas mal de tramways où on a vu tout de suite, en fait,
une spéculation immobilière et foncière sur tous les tracés.
C'est pareil sur la prolongation de la ligne 12, la ligne 14 et tout ça.
Et là, ça pose une question.
Est-ce qu'on est capable d'anticiper très en amont des projets
pour essayer de tenir les choses et notamment d'éviter ce phénomène de centrifugeuse
dont parlait Patrick Brausec, où on construit, on amène un métro et en fait, les populations pour qui on l'a fait sont sorties du quartier pour ces raisons-là.
D'où le fait qu'il faut du logement social dans les quartiers de gare,
parce que dans ce cas-là, vous êtes certains que ces populations actives,
mais qui travaillent en fait avec le SMIC, sont maintenues dans ces quartiers.
Et je pense que c'est ça qui me semble et très important.
Néanmoins, la question, c'est que c'est pas juste une ligne de métro.
Je pense que la difficulté, elle est là.
C'est qu'on est sur plusieurs lignes, un programme quand même à une échelle territoriale assez folle.
Je pense que la difficulté, elle est là.
C'est qu'on est sur plusieurs lignes, un programme quand même à une échelle territoriale assez folle.
Et il y a comme on regarde, on va dire, avec de la hauteur et comment est-ce qu'on rentre dans les détails.
Et c'est vrai qu'il y a des arbitrages sur certains territoires qui peuvent interroger aujourd'hui.
Mais alors très concrètement, comment est-ce qu'on fait pour construire du logement
à proximité des gares, par exemple, qui justement accueillent cette spéculation?
Enfin, subissent, c'est des terrains qui subissent de la spéculation immobilière.
Comment est-ce qu'on fait pour produire du logement social?
Est-ce qu'il faut agir sur le prix des terrains?
Certains parlent aujourd'hui de...
La société du Grand Paris achète le foncier.
Voilà, il y a ceux qui parlent aujourd'hui de plafonner les prix du foncier.
Il y a des mécanismes de portage foncier par des institutions publiques,
les PFIF, l'ASGP, des aménageurs.
Et est-ce qu'on irait même jusqu'à imaginer des servitudes de logement imposées
aux maires ou aux propriétaires fonciers tout autour des gares?
Comment on fait concrètement pour arriver à obtenir ces objectifs politiques?
En tout cas, on peut imaginer plein de choses.
Mais il y a un premier sujet, ça a été dit.
Opération d'intérêt national, on aurait pu faire un choix qu'on n'a pas fait,
mais qui était un vrai débat en 2015-2016.
Notamment quand on a fait la deuxième loi sur l'ASGP.
Est-ce que l'État prend les permis?
C'est un débat qui s'est posé non pas par défiance aux collectivités locales,
mais aussi déjà à l'époque sur une question de rapidité.
Ou est-ce qu'on donnait à l'ASGP toute la compétence au-delà de ce qui était prévu au départ
pour notamment faire l'aménagement, prendre les permis, tout ça.
Ça a été des débats qu'on n'a pas fait ce choix-là, mais il aurait pu se poser.
Y compris maintenant qu'on a l'expérience des Olympiques,
on voit bien qu'on peut réfléchir autrement.
Ce qui est certain, c'est qu'on peut avoir une panoplie d'outils pour travailler.
Et l'ASGP en a quand même utilisé une partie.
Ce qui est certain, c'est qu'il faut des outils de régulation.
Et que l'idée de se dire, on amène des équipements publics
et on va laisser le marché se démerder, dans le marché, il spécule.
Et il profite toujours de ce que la collectivité, le public amène par l'impôt.
Et c'est ça la question qu'il faut résoudre.
C'est est-ce que quand on fait une action au nom en fait de l'intérêt général,
c'est pour l'ensemble de la société ou ça sert des intérêts particuliers via la spéculation.
Surtout quand certains acteurs se retrouvent en concurrence,
comme les acteurs, comme les bailleurs sociaux se retrouvent en concurrence
avec des acteurs de marché pour acheter les mêmes terrains.
Jean-François Montaix, peut-être.
J'aimerais bien vous entendre là.
Des regrets peut-être par rapport à ce que vient de dire Emmanuelle Cosses sur la place de l'État ?
Non, franchement, je veux commencer par dire,
ça me paraît pile le moment de le faire,
qu'il ne faut pas qu'on donne le sentiment au début de cet échange qu'on est en train de rater.
Ce n'est pas du tout le cas.
J'aime autant le préciser.
C'est pour ça que tu parlais du développement qui s'est fait partout.
Absolument.
Il est clair qu'avec le recul,
et on en parlera peut-être pour les futurs développements potentiels de la société des grands projets,
il y a certainement des choses qu'on envisagerait autrement.
Je crois néanmoins, je le dis aussi, c'est très important à nos yeux,
que l'équilibre instable, fragile qui a été trouvé entre 2010, 2011, 2016 que vous évoquez,
cet équilibre-là, il a permis simplement une chose,
c'est que le projet se poursuive, ce qui était loin d'être évident.
Il succédait à toute une série de projets qui n'avaient pas vu le jour.
Donc le fait que ça ait marché, c'est en réalité assez miraculeux sur la simple conduite du projet.
Et par ailleurs sur l'aspect urbain, on fait plein de choses et on va faire plein de choses.
Et on aura, pardon du terme barbare, mais un pied de colonne en termes de livraison de logements
et en particulier de logements sociaux qui sera loin d'être indigne.
Nous allons participer à ce qui nous est demandé, c'est-à-dire le rééquilibrage territorial,
le désenclavement et tous ces sujets-là.
Et j'en viens du coup à la question des outils.
Oui, aujourd'hui avec le recul, moi le premier, il y a des choses dont j'aurais envie de disposer,
peut-être plus d'anticipation, une meilleure compréhension du contexte,
mais on utilise à peu près toute la gamme des outils disponibles aujourd'hui.
Et je veux peut-être venir une seconde à des aspects qui sont très concrets,
parce qu'effectivement j'ai parlé le premier des sujets de risque de spéculation,
en tout cas je dirais même plutôt d'appropriation par le secteur privé d'une valeur ajoutée
dont l'origine est l'action publique.
Ça arrive tout le temps.
Il faut essayer de faire en sorte que quand l'argent public a créé quelque chose,
il puisse au moins en capter une partie significative de la valeur ajoutée.
Ça n'a pas été le cas de manière optimale jusqu'à aujourd'hui sur le Grand Paris Express.
C'est des choses qu'il faut changer.
Mais ensuite quand on vient, pardon je termine juste là-dessus,
quand on vient au très concret, nous essayons nous de mixer les outils,
et c'était la question que posait Dominique,
on essaie notamment de mixer les outils d'adaptation et de souplesse.
C'est-à-dire qu'il se trouve qu'on est un établissement public,
il se trouve qu'on a un mode de financement qui nous donne des possibilités importantes,
et notamment de continuité dans le temps.
Ça veut dire que nous avons quelque chose qui, je suis sûr, va aussi parler à Emmanuel Coss,
c'est le choix du temps.
C'est-à-dire que nous ne sommes pas un promoteur privé, nous avons des terrains.
L'ASGP commence par être un propriétaire foncier.
Et déjà sur nos terrains, qui sont pas, on a un million de mètres carrés de surface de plancher à construire,
donc c'est important mais ça n'est pas non plus gigantesque par rapport au quartier de garde du Grand Paris,
c'est beaucoup plus que ça sur les 800 mètres.
Avec ce foncier-là, on a la possibilité de s'adapter dans le temps.
On n'est pas contraint, en quelque sorte, de les valoriser immédiatement pour refaire venir du cash
et rétablir un fonds de roulement positif, c'est pas le sujet.
Nous sommes un établissement public et nous mettons en œuvre des politiques publiques.
Et du coup, on a mis en place des outils d'une grande souplesse.
Par exemple, aujourd'hui ce qu'on utilise principalement, c'est des dispositifs de copromotion.
J'y reviendrai si vous le souhaitez mais c'est intéressant parce que du coup on essaie de tirer aussi
ce qu'il y a de positif dans l'initiative privée, il faut le reconnaître.
La capacité d'emporter des risques, les analyser, de dire "ça est possible", cela l'est pas.
Voilà, il faut juste le contrôler quand il s'agit d'actions publiques.
Alors j'ai une petite question.
Que pourriez-vous donner comme conseil aux candidats aux élections municipales
puisque le gros de ce réseau de transport ce sera au début des prochains mandats, 2026-2027.
Donc est-ce que vous auriez un petit conseil à donner à ces candidats grands parisiens ?
Très franchement, s'ils ont besoin que je leur donne des conseils initiaux maintenant,
c'est que nous avons raté, nous avons raté.
Le sujet numéro un c'est l'anticipation et c'est intéressant parce que
c'est une question qui est un peu politique aussi mais ça me plaît bien du coup.
En réalité, le premier conseil que je donnerais c'est
inscrivez-vous quel que soit votre démarche politique dans une forme de continuité quand même.
Sur la création de la ville, cela va être compliqué de tout bouleverser du tout au tout tout de suite.
Il peut y avoir des bonnes raisons de le faire mais commencez par vous dire que vos prédécesseurs
n'ont pas fait uniquement et strictement n'importe quoi.
Ils n'ont pas tout fait bien comme il faut si vous êtes dans le cadre d'une alternance
puisqu'ils ont perdu et que vous avez gagné donc tenez-en compte.
Mais inscrivez-vous quand même dans une forme de continuité et on sera là pour ça à la SGP pour rappeler ce qui s'est fait.
Emmanuel Cosse, des recommandations peut-être pour les candidats municipaux Grands Parisiens ?
Vous allez peut-être trouver ça démago mais leur proposer déjà de prendre les transports en commun comme les habitants de leur ville.
Comme vous qui êtes arrivés en métro.
Oui mais aussi pour comprendre c'est quoi les temps de transport notamment quand le travail n'est pas télétravaillable
et c'est notamment le cas de beaucoup des territoires qui vont avoir une garde du Grand Paris.
Ça change quoi d'avoir une ligne de métro avec une interconnection ?
Je dis ça parce que une fois qu'ils auront fait l'expérimentation y compris je pense qu'ils garderont autrement en fait
ces questions de projets de transport qui ne sont en effet pas qu'une gare mais qui sont un projet en fait d'aménagement d'une ville.
Puis après plein d'autres conseils mais c'est pas l'objet de la réunion ici.
Prendre la mesure du temps long.
Et peut-être que ça amènera à un printemps de joie.
Joy Spring ce sera la première pause musicale de Clifford Brown sur Cause Commune 93.1 FM.
A Paris, 93 ans en FM et sur le bloc 9A du DAB Plus.
Retour sur Cause Commune sur le plateau de Ainsi va la ville.
Nous sommes avec Emmanuelle Cosses et Jean-François Montailles.
Donc France on le sait, on le disait en première partie d'émission, on manque de logements.
On manque aussi de transport alors que sur le papier on a plutôt des villes denses par rapport à d'autres pays
et surtout on a 38 millions de logements pour 30 millions de ménages
et donc on pourrait imaginer qu'un scénario où chacun et chacune pourrait trouver à se loger.
Donc aujourd'hui on voit bien que quelque chose ne tourne pas rond.
C'est-à-dire qu'on construit des transports en commun, on construit des logements collectifs.
On a un taux de logements sociaux quand même important si on compare à d'autres pays européens.
Et pourtant toutes les enquêtes d'opinion montrent que les envies françaises sont centrées au contraire sur la maison individuelle.
Ce qui suppose des déplacements en voiture individuelle
Et ce qui va rebours à la fois des capacités financières des Français et des enjeux écologiques.
Alors la question qu'on a envie de vous poser c'est comment est-ce que l'on produit des logements sociaux ou du transport public ?
Comment est-ce qu'on peut regagner la bataille du récit ?
Et donc comment redonner aux Français l'envie de se loger et de se déplacer dans la ville d'Anse ?
Emmanuelle Koss peut-être ?
Alors la première chose Paul, vous parliez de manque de logements, moi je dirais on manque de logements disponibles et au bon marché.
En fait il manque pas de logements sur des volumes, il faut faire très attention à ce qu'on raconte.
C'est ce qu'on disait 38 millions de logements pour 30 millions de ménages, normalement le comptier.
Sauf que voilà une partie de ces logements sont inhabités, une partie sont vacants,
Une grande partie sont utilisés par l'allocation touristique et c'est massif et c'est lié aussi à notre position de pays très attractif.
Et la question c'est qu'il y a aussi une partie de ces logements qui sont trop chers.
Par rapport aux capacités de la population de les acheter, de les louer et c'est pour ça en fait, c'est une équation totale du marché.
Et par ailleurs dernier point, ces logements ne sont pas toujours là où vivent les gens.
Et là-dessus je pense qu'il faut aussi faire très attention à ce qu'on raconte.
C'est qu'en effet des territoires il y a beaucoup de logements disponibles.
Sauf que la population elle n'est pas là parce que les bassins d'emploi et les bassins industriels ont beaucoup évolué.
Qu'on est encore sur le schéma de la production de logements là où étaient les bassins industriels des années 50-60.
Ça date beaucoup mais c'est encore très prégnant dans le nombre de logements disponibles.
Et par contre aujourd'hui on ne sait pas répondre à des phénomènes sociétaux comme le fait que la population française se déplace.
Il y a une attraction vers le littoral qui est dingue.
Mais y compris pour y travailler, ce n'est pas simplement pour y avoir une villégiature.
Et ça pose des tas de questions d'aménagement.
Surtout pour les littoraux qui vont être soumis à toute la dépression climatique.
Et par ailleurs avec un recul du trade-coast en effet qui est énorme.
Donc ça c'est cette question là qu'il faut bien avoir en tête.
À partir de là c'est comment on produit des logements qui soient adaptés au niveau revenu des français.
Et dans des lieux en effet où la mobilité n'est pas un vain mot.
C'est un énorme sujet pour les bailleurs sociaux très clairement.
Parce que notamment nos locataires qui rentrent dans le logement social sous conditions de ressources ont quand même pour la plupart peu d'argent.
Donc on rarement des véhicules individuels si je regarde par rapport à la population nationale.
Après ça dépend aussi beaucoup des territoires.
Ici à Paris nos locataires n'ont quasiment pas de voiture.
Déjà dans le Val d'Oise les trois quarts de nos locataires ont une voiture individuelle.
En fait ils en ont une parce que leurs conditions de transport leur imposent d'en avoir une.
Notamment pour des questions de mobilité même qu'ils n'ont pas d'argent.
Donc il faut bien avoir conscience de ça.
Et c'est vrai que nous on essaie quand même d'être là où il y a les nœuds de transport.
Mais ça ça répond aux enjeux métropolitains.
Dès que vous êtes dans un département plutôt rural où vous allez quand même produire du logement social.
La question c'est plutôt de savoir si on peut s'appuyer sur du transport à la demande,
sur des dispositifs de services publics locaux sur la mobilité.
Parce que de toute façon la demande de logement social à la demande HLM elle est partout.
Et c'est ça aussi que les gens ont du mal à comprendre.
C'est qu'y compris dans des départements où il n'y a aucune mobilité.
On a des demandeurs de logements sociaux en attente.
Bien sûr.
Alors justement pour reprendre cette question.
Jean-François Montels vous avez réussi à ce petit miracle qui est de transformer la SGP en SGP.
C'est-à-dire de grand pari au grand projet.
C'est quand même une vision de la planification tout à fait originale que vous défendez.
Est-ce que vous pensez qu'il faut refaire de la planification ?
Ils vous la nous ont parlé.
Et est-ce que vous pensez que l'échelle communale reste la bonne échelle ?
Alors d'abord je suis pas certain que quand on utilise un mot aussi chargé de sens que planification,
voire chargé de symbole, on se comprenne toujours tous de la même façon.
Et il y a une partie de ce qu'on appelle planification qui est la démarche naturelle de l'esprit humain de se projeter
et d'essayer de se projeter de manière un peu ordonnée.
Donc il y a une partie de pros de Monsieur Jourdain dans la planification malgré tout.
Quand on parle de planification dans le contexte de notre débat, on essaie évidemment d'aller un peu plus loin.
Est-ce qu'on peut écrire ça ? Est-ce qu'on peut éventuellement y mettre de la norme ?
Est-ce qu'on peut y ajouter des outils ? Et quand est-ce qu'on peut le faire ?
Pour revenir à votre question Dominique,
le passage à la société des grands projets correspond à plein de raisons,
y compris d'ailleurs sur le fait que la maîtrise d'ouvrages que l'on a créé avec la Société du Grand Paris
et qui est en passe de développer, construire et mettre en œuvre ce projet qui est quand même le plus important à l'échelle européenne,
voire un peu au-delà, cette maîtrise d'ouvrages-là, ce serait dommage d'en perdre la compétence et de la diluer.
Il est pertinent d'essayer de l'utiliser pour répondre à ce qu'évoquait Emmanuel Coe.
C'est-à-dire une demande sociale qui est gigantesque, le désenclavement social, la transition énergétique,
le développement de nos capacités à aménager le territoire et essayer de montrer qu'en France,
on est capable de conduire un immense projet qu'est le Grand Paris Express et d'utiliser ensuite cette compétence pour améliorer les choses dans d'autres contextes.
C'est parce que concrètement, pour nos auditeurs, en quoi consiste cet élargissement des compétences de la SGP vers d'autres territoires ?
Qu'est-ce que vous allez proposer à ces autres territoires qui n'ont peut-être pas les capacités pour développer un réseau de métro, par exemple ?
Alors, au risque de vous décevoir et de rompre avec le contentement de moi que j'affiche d'habitude, le sujet principal n'est pas la SGP dans cette histoire.
C'est la prise de conscience collective qu'on a une vraie question, elle vient d'être évoquée, de ce qu'on appelle maintenant le transport long du quotidien.
La SGP a été transformée, c'était des grands projets, par le biais de la loi, c'est les parlementaires qui en ont décidé, du 27 décembre 2023, donc il y a peu de temps.
Cette loi, c'est pas une loi sur la SGP, c'est une loi sur les services express régionaux métropolitains qui vise à d'abord manifester la compréhension collective qu'on a du besoin.
Vous l'évoquiez Emmanuel, la nécessité de s'intéresser non pas tout à fait à ceux qui sont au cœur des métropoles et qui effectivement aujourd'hui ont abandonné leur voiture, bien entendu.
Je parle même pas du cas francilien, qui est singulier parce que la densité de transport public est tout à fait différente de ce qu'on observe ailleurs.
Mais dans les grandes métropoles françaises, Toulouse, Strasbourg, Bordeaux, Lille, Marseille, le cœur des métropoles d'abord est équipé, ne voyons pas non plus les choses en noir.
Depuis des dizaines d'années, les métropoles, les grandes villes-centres se sont équipées en tramway, en métro parfois, en divers moyens de transport.
C'est plus tout à fait ça le sujet. Le sujet, c'est bien effectivement celui de nos concitoyens qui, bien souvent, se sont sortis du cœur de la métropole pour des raisons de coups du logement, disons-le très simplement.
Les gens ne vont pas forcément uniquement à 60 kilomètres du cœur de la métropole parce que c'est plus joli qu'il y a des oiseaux et qu'ils vont pouvoir acheter un pavillon.
Non, c'est bien souvent parce qu'ils n'ont pas les moyens de se loger en centre-ville.
Et donc, ça pose une nouvelle question qui est celle de leur capacité à se déplacer à partir d'un endroit où ils n'auront pas toutes ce qu'on appelle les aménités dont ils ont besoin.
À commencer par, ce n'est pas une aménité, par les offres d'emplois. Donc, la question du transport long du quotidien, dans la loi sur les sermes, on va jusqu'à 80 kilomètres, peu importe à la limite la distance.
C'est bien ça qu'on est en train d'essayer de traiter. Comment est-ce qu'on offre, non pas forcément d'ailleurs des infrastructures lourdes, mais un service de transport qui va répondre à une demande nouvelle en essayant de résoudre simultanément tout un tas de sujets ?
Emmanuel Cosse, vous vouliez réagir sur ce sujet ? Est-ce que voilà le... Non, mais c'est parce que je n'ai pas en plus totalement répondu à votre question, à Paul, sur le récit, sur le récit de la densité ou de...
En fait, comment est-ce qu'on construit un récit du vivre ensemble ? Je pense que le sujet est là, qu'après les Français, une aspiration pour avoir une maison individuelle, un jardin, c'est ce qu'ils déclarent dans des sondages.
Quand on livre des logements collectifs extrêmement bien conçus où il y a des balcons, des espaces extérieurs, des jardins, voire des pièces partagées, les gens sont ravis.
La vraie question, c'est qu'est-ce qu'on écrit comme récit ? De la même manière qu'en effet, le mode pavillonnaire est extrêmement attractif, en tout cas l'était.
Sauf qu'aujourd'hui, la population qui était vraiment cette clientèle qui est maintenant âgée de plus de 70 ans est en train de demander d'en sortir et n'a pas les solutions pour le faire.
Pour les raisons de mobilité, mais aussi pour les raisons d'être seule. Et donc nous, je vois bien, parce qu'en fait, dans les projets qu'on doit développer, on est énormément sollicité par des élus pour refaire en centralité du logement collectif pour sortir les gens des zones pavillonnaires qui sont considérées comme un désert démocratique et sociétal.
Mais si j'en parle, c'est parce que je pense que c'est ce récit-là qu'il faut faire. Et après, c'est des questions d'équilibre.
Bon, moi, je suis urbaine, donc le récit de la densité, c'est quelque chose que j'aperçois, que je comprends et aussi que j'apprécie, aussi pour des raisons économiques, parce qu'on ne le dit pas, mais la question des impôts et des dépenses, elle est aussi très liée à ça.
Mais on n'est pas non plus obligé d'avoir un seul schéma. La question, c'est quand même, à travers les aspirations des personnes, de leur trouver des solutions.
Et ce que je trouve très intéressant sur notamment le fait qu'il y ait la société des grands projets et qu'on repose la question de la mobilité du quotidien, notamment ferrée, c'est aussi de répondre à quelque chose que les habitants comprennent pas.
C'est dans plein de régions, il est plus difficile d'utiliser des transports collectifs aujourd'hui qu'il y a 50 ans.
Et ça, c'est une incompréhension totale, notamment sur la question de l'abandon du train ou des bus dans beaucoup de territoires.
Et c'est un peu ça sur lequel il faut qu'on arrive à répondre, parce que je pense que si on ramène de la mobilité dans ce territoire-là, on ramène aussi des gens qui s'y installent.
Et nous, on le voit très clairement, c'est ce qu'on appelle la zone C dans la réglementation des zones où l'on construit, donc la zone qui n'est pas la zone dense et chère.
Aujourd'hui, la moitié du logement social, il est produit en zone C. Et si on le produit là, ce n'est pas parce que ce n'est pas cher, c'est parce que les élus nous demandent de le faire, et l'État, puisque l'État nous donne des agréments.
Donc c'est pas juste, nos logements sont occupés. C'est pas juste parce qu'on n'arrive pas à construire suffisamment nos logements sociaux en zone A et B.
Et pourquoi je vous dis ça ? Parce que très clairement, on est beaucoup plus sollicité aujourd'hui par les élus de ces zones-là pour amener du logement collectif, plutôt que les élus métropolitains qui nous ont lâchement abandonnés, pour dire les choses franchement.
Donc je pense qu'il faut aussi avoir ça en tête, notamment pour l'avenir.
Mais alors, je voulais peut-être revenir, vous êtes tous les deux, deux grands, presque des pièces uniques, parce que vous parlez de faire ensemble, de vivre ensemble, de construire collectivement les choses à partir de ce qui est déjà là.
Enfin, des mots qu'on a assez peu l'habitude d'entendre quand on parle de la ville en général. Comment est-ce qu'on peut optimiser l'action publique Jean-François Montel ? C'est quoi la recette ?
Alors vous allez me dire, il n'y en a pas. Je vous connais, il n'y a pas jamais de recette. Mais il y a bien un moment, il faut faire ensemble.
Oui. Alors, par fonction et dans les circonstances qui sont les miennes aujourd'hui, je pense que c'est toujours plus facile quand on arrive avec du concret.
Et je suis moins pessimiste que vous, Dominique, sur l'utilisation des mots collectifs et sur le fait qu'on serait des pièces uniques.
J'aimerais bien, mais je ne suis pas sûr en tout cas, pour ce qui me concerne, que ce soit le cas.
Je prends quelques exemples. Quand je discute avec le maire de Gennevilliers, lui, son sujet, c'est de maintenir de l'industrie parce qu'il a une zone portuaire.
Quand je discute avec le maire de Sauvrant-Beaudehotte, son sujet, c'est de faire muter son quartier autour d'un centre commercial qui est sinistré dans une zone de reconquête républicaine
où les enjeux dépassent, et ils le savent parfaitement, les capacités de la seule municipalité, voire de l'établissement de coopération territoriale, voire de transport.
Evidemment. Donc là, il n'y a pas besoin de pousser beaucoup pour parler de collectifs.
Quand je discute avec le maire de Saint-Cloud, son sujet, c'est de préserver un parc public sur un ouvrage annexe qu'on construit.
Chacun a ses contraintes et ses objectifs. Et j'observe, je ne le dis pas par irénisme, j'observe que, quand vous arrivez comme établissement public national, un établissement public de l'État, mais que vous arrivez non pas avec de la seule coercition mais des solutions,
quand la SGP arrive et discute avec les élus de ce qu'elle va faire sur ses propres emprises foncières, on voit souvent qu'on trouve des solutions.
on n'est pas uniquement vu comme quelqu'un qui va chercher à profiter de la situation, on est d'abord vu comme celui qui va apporter un réseau de transport.
Certes, des nuisances pendant les chantiers, c'est incontestable et c'est difficile à gérer pour les élus, on essaie de les y aider.
Mais ensuite, ça va amener un facteur de développement, un facteur de mutation urbaine dont, en général, j'irais toujours, ils sont parfaitement conscients.
Donc ensuite, ils adaptent des solutions en fonction de leur population, de l'histoire de leur commune, de ce qu'ils pensent faisable, ce dont ils ont envie.
Mais alors, là-dessus, j'entends bien que chaque élu a les contraintes de son territoire et ils sont au service de leur territoire, c'est bien normal.
Mais alors quid quand même de la prise en compte de contraintes collectives qui peuvent dépasser les limites de leur territoire.
Quand on voit que certains élus ont du mal à appliquer les principes de la loi SRU, alors quand bien même il y a beaucoup d'investissements publics qui sont mis sur leur territoire,
est-ce qu'il faut que l'État reprenne un peu la main et fixe des cadres aux EDIL dans les zones stratégiques ?
Est-ce que sinon il n'y a pas un risque que chacun se concentre uniquement sur ses enjeux locaux en oubliant ceux de la métropole, par exemple ?
J'exprime mon avis personnel, mais d'abord la loi le permet déjà à l'État de prendre la main, y compris dans le cadre de la loi SRU.
C'est-à-dire que les communes dites carencées, qui ne sont pas dans la dynamique de résorption de ces carences, peuvent se voir récupérées par le préfet, l'octroi des permis de construction.
Et surtout quand c'est le cas, ça ne règle pas tous les problèmes, il faut le dire honnêtement, et c'est un fait.
C'est-à-dire que derrière, il faut effectivement trouver le foncier, il faut effectivement trouver l'équilibre économique sur ce foncier qui en général dans ces zones-là n'est pas gratuit.
Il faut arriver à trouver les promoteurs qui vont le construire, il faut trouver de l'argent pour le faire, il faut trouver beaucoup de choses.
Donc ça veut dire que c'est loin d'être simple. Moi je suis vraiment persuadé qu'on ne peut pas le faire par la seule coercition.
On ne peut pas le faire sans une bribe de coercition, on ne peut pas le faire sans de l'influence, on ne peut pas le faire sans de la conviction partagée.
Donc c'est une œuvre tellement difficile, on le voit aujourd'hui, on est dans une crise qui est quand même gigantesque sur la question du logement.
Il y a des raisons qui tiennent évidemment à des sujets de politique publique, mais pas seulement.
Alors transport, logement, vous travaillez ensemble ? Vous avez imaginé, peut-être pas, je ne sais pas, entre Société des Grands Projets et puisque vous représentez Emmanuelle Cosses,
je lance ma petite graine dans ce qui sont vos cœurs de métiers à tous les deux. Est-ce que vous travaillez ensemble ? Est-ce qu'il y a des alliances qui se font ?
Je sais que la Société des Grands Projets travaille avec les réseaux de transport, je sais que l'Union sociale de l'habitat travaille avec l'ensemble du système des bailleurs,
mais est-ce qu'à un moment, vous vous rencontrez, puisque manifestement, il n'y a pas de recette miracle, logement, transport, c'est vraiment une clé pour tous les Français,
mais il y a plein de façons de répondre, c'est ce que j'entends.
On le fait depuis longtemps et on a même récemment, en novembre dernier, avec l'AORIF, signé un partenariat qui vient sanctionner cette coopération.
Je dis juste, vu de la Société des Grands Projets, nous, on essaie aussi de ne pas faire des choses que d'autres font mieux que nous
et de s'associer avec l'ensemble des acteurs publics, quel que soit leur statut et quelle que soit leur mission, pour essayer de coopérer.
Je l'ai dit, c'est une œuvre collective, il est strictement impossible que seule la SGP arrive à résoudre, ne serait-ce que le début de toutes ces questions-là,
qui sont majeures et qui représentent des enjeux énormes, on le fait depuis le début en nous associant avec les aménageurs publics,
évidemment avec les associants de collectivité, on travaille, je l'ai dit, en permanence avec les élus et avec l'USH, l'AORIF en l'occurrence,
bien évidemment qu'on travaille avec de l'échange d'informations, du partenariat, je vais peut-être juste rajouter ça parce que c'est intéressant,
c'est dans les deux sens, quand nous commençons, nous SGP, quand on construit notre métro et qu'on creuse nos tunnels, par expropriation des gens,
pour acheter les terrains, pour construire les gares, quand on expropriation des gens, par exemple dans du logement social, il faut les reloger,
donc notre première demande au départ, c'était de signer des conventions avec des organismes de logement social pour faciliter ces relogements,
ça montre aussi d'ailleurs qu'il ne faut pas oublier que l'action publique est complexe, diverse et nous ne sommes pas continuement perçus uniquement comme l'apporteur de solutions,
nous devons passer pour faire triompher l'intérêt collectif par des moments qui ne sont pas des moments faciles et qu'on ne peut faire que collectivement.
Et on a d'ailleurs à l'occasion d'expropriation du logement social, je pense notamment à Champigny, on a fait des mouvements intercalaires où on a logé les ouvriers du Grand Paris,
parce que se poser aussi la question, parce qu'en Ile-de-France, c'est bien le sujet, quand vous faites un tel chantier, comment vous logez ces ouvriers ou est-ce qu'on accepte qu'ils fassent des temps de travail ?
Certains faisaient deux heures allées et deux heures de voiture par jour pour aller faire des constructions qui ont des enjeux techniques et de sécurité assez considérables.
Ça c'est une question qui est importante, mais après je pense que la question elle est d'une part en effet, enfin on parle de planification, peut-être qu'il faut trouver d'autres termes, mais en tout cas...
Non mais c'est un bon terme.
Ce terme est peut-être bon...
Il a trop d'histoires.
C'est à être visité, mais en tout cas travailler à faire les études et les analyses nécessaires à la bonne échelle territoriale, et à mon avis elle n'est pas communale,
Elle est au minimum sur les bassins de vie, voire un peu plus large, pour justement se poser les questions du besoin en logement par rapport à une activité économique et aussi les modes de transport à 10 ans, à 20 ans, à 30 ans,
Pour ne pas faire des choses trop figées parce que la difficulté est là, c'est qu'il faut...
Et c'est vrai que je pense...
Pourquoi je parle des Jeux Olympiques ?
Parce que je pense que cela nous a un peu libéré d'un certain nombre de choses, on avait les outils pour le faire, mais cela nous a aussi permis de dire "ok",
On construit des bâtiments, on peut leur inventer plein de villes à ces bâtiments, du bureau, de l'activité économique, du logement, on peut faire des permis un peu différents, on peut travailler...
Si on se coopère mieux, on peut travailler plus vite, et c'est des choses sur lesquelles il faudrait que nous arrivions à massifier aujourd'hui et qu'on ait les outils législatifs qui nous permettent de le faire.
Et après, pour répondre à la question de Paul, moi je pense que ce qui a marché à la SGP, mais ce qui a marché aussi dans l'agence de renouvellement urbain, l'ANRU,
C'est un mélange entre de la coopération, de la contractualisation et du coercitif quand ils ne savent pas.
Et en fait, on a ces trois stades-là qui sont possibles.
Le problème sur l'application de la loi SRV aujourd'hui, c'est que l'État, au gré des évolutions politiques, il y a des moments où il applique très fortement,
Il est très coercitif et en soutien aux collectivités pour faire, il y a des moments où il ne fait rien.
Et en fait, c'est pour ça aussi qu'on est en danse ici.
Parce que moi, quand j'ai été ministre du Logement, on a beaucoup sanctionné les élus, mais on les a aussi beaucoup aidés.
Puis après, pendant cinq ans, on les a laissés tranquilles, et maintenant on leur dit qu'il faut aller très vite.
Mais en fait, la question, c'est plutôt comment on est sur la durée et comment on crée des moyens de faire de la coopération.
Alors c'est vrai que moi, demain, je pense que dans tous ces projets de transport, il faudrait quand même s'assurer que là où on fait des gares, là où on fait des réseaux,
Les collectivités respectent à minima leurs obligations sur la SRU, les objectifs de mixité sociale qui sont fixés.
Mais encore, faudrait-il que les préfets les mettent dans le contrat de départ.
Et le problème, c'est que si l'État joue pas non plus, lui, le jeu de la législation, ça rend les choses difficiles.
On va marquer une deuxième pause musicale en écoutant « Né quelque part » de Maxime Le Forestier.
Et on se retrouve juste après pour la dernière partie de « Ainsi va la ville ».
Cause Commune à Paris, 93.1 en FM et sur le bloc 9A du DAB+.
On choisit pas ses parents, on choisit pas sa famille,
On choisit pas non plus les trottoirs de Manille, de Paris ou d'Alger pour apprendre à marcher.
Être né quelque part, être né quelque part pour celui qui est né,
C'est toujours un hasard, les oiseaux de passage,
Ils savent où sont leur nids qu'ils rentrent de voyage ou qu'ils restent chez eux,
Ils savent où sont leurs oeufs
Être né quelque part, être né quelque part, c'est partir quand on veut, Revenir quand on part.
On choisit pas non plus les trottoirs de Manille pour apprendre à marcher.
Je suis né quelque part, laissez-moi ce repère
Retour sur Cause Commune sur le plateau de « Ainsi va la ville ».
Toujours avec Jean-François Monteils et Emmanuelle Cosse.
Pour cette dernière partie, on va parler du futur de l'action publique en ville.
Commençons par le logement.
Le transport va arriver, ne vous inquiétez pas.
Est-ce que le modèle du logement social qui soustrait 25% du parc à la loi du marché,
On peut le lire dans ce sens là,
Est-ce qu'il peut s'exporter dans d'autres types de produits immobiliers
pour favoriser par exemple la transition de l'économie, le vieillissement de la population ?
On pourrait avoir 25% de bureaux à loyer modéré, 25% d'EPAD à prix modéré,
mais les EPAD on les a déjà, vous allez me dire.
Mais l'économie sociale et solidaire dont on parle beaucoup,
faire revenir des makers en ville pour avoir de l'animation, etc.
C'est une très bonne question, une très belle idée.
Le logement social, c'est la promesse d'un logement à loyer donc bon marché.
Ce n'est pas que du logement locatif, déjà c'est de l'accession à la propriété
parce qu'on a oublié mais le logement social, il est une de l'accession sociale en fait.
Au début, ce n'était pas du tout du logement locatif,
il est né au lendemain de la fin,
essentiellement après la première guerre mondiale dans l'accès à la propriété.
Et déjà, il peut être un modèle sur nos enjeux liés à des programmes d'accès au logement
qui sont parfois très chers et très décorrélés des revenus des personnes.
Mais le logement social, ce n'est pas juste la promesse d'un loyer modéré,
c'est aussi le fait qu'on le produit sur un emprunt à très long terme,
que donc c'est un bien fait qu'appartient à la collectivité pour plus de 100 ans.
Et donc qu'on n'est pas simplement dans un produit qui a une durée de vie assez courte.
Et en effet, à partir de là, on pourrait se poser pas mal de questions.
Alors, il y a la question évidemment du logement,
on travaille beaucoup nous sur tout ce qu'on appelle le logement spécifique,
donc les EHPAD, les baguinages, les foyers particuliers
pour des personnes qui ont des troubles notamment autistiques
ou il y a des handicaps qui ont besoin d'être chez eux sans être seul.
Donc il y a aussi tout ce qu'on appelle l'habitat accompagné,
qui est aujourd'hui une vraie demande en France.
Mais demain, on pourrait aussi se poser des questions,
on s'est posé des questions, est-ce qu'on pourrait pas faire un viager HLM par exemple,
pour essayer de racheter des pavillons,
notamment des propriétaires qui n'ont pas les moyens de faire les travaux,
et qu'à terme, ça soit le loyer HLM qui paye ces travaux sans sortir les gens de chez eux.
Il y a beaucoup de choses comme ça qu'on pourrait développer.
Et après, en effet, il y avait notamment des sujets sur la question des fonciers,
des démembrements, parce que c'est vrai qu'on a remis au goût du jour
dans la production HLM sur l'accession sociale le démembrement entre le foncier et le bâti.
Donc on a créé des logements qu'on appelle en bail réel solidaire.
Ça a donné beaucoup d'idées évidemment, (ajouté point final)
notamment pour faire cela sur des enjeux défendus, on va dire économiques,
même si le texte de loi n'a jamais été au bout.
La seule chose que j'ai vu moi qui faisait que ça bloquait cette prise en charge à long terme,
c'est que nous, quand on investit pour faire un logement, on le paye pendant entre 50 et 80 ans.
C'est pour ça qu'il n'est pas cher, c'est parce qu'on emprunte sur le très long terme,
et que les acteurs privés se refusent totalement à faire cela au delà de 20 ans,
et attendent par ailleurs un retour sur investissement qui n'est pas exactement le même.
Donc je pense que cela, c'est un déblocage,
mais très clairement, comme la ligne 1 du métro qui a été faite en 100 ans à Paris,
qui a été payé sur 100 ans, le logement social, il est payé sur un siècle.
Et donc c'est ça aussi qui nous permet aujourd'hui d'avoir cette capacité à agir.
C'est finalement reprendre un peu de temps long par rapport à la décennie 2010,
où j'ai l'impression qu'avec cette mode de l'urbanisme de projet,
on était plus sur de la planification à l'échelle de l'opération immobilière,
davantage qu'à l'échelle du siècle.
De la même manière, dans l'extension du domaine de l'action publique,
est-ce qu'on pourrait imaginer, Jean-François Montaille,
c'est une extension du domaine du transport public,
à quand un réseau de transports de marchandises publiques ?
À quand des DSP par quartier pour la logistique du dernier kilomètre ?
Donc on sait à quel point la livraison est importante dans les déplacements motorisés,
et à quel point ça coûte en énergie.
Est-ce qu'on peut réfléchir à cela aujourd'hui au sein de l'ASGP ?
Au sein de l'ASGP, je ne sais pas.
On a commencé en tout cas d'y réfléchir, et pas seulement nous.
On a été voir récemment des exemples suisses,
très intéressants quand on parle de transport public ou pas d'ailleurs,
mais public aussi, l'exemple suisse est souvent cité.
Toujours pour de bonnes raisons, mais en tout cas il y a aujourd'hui des expériences
qui sont commencées même sur des modes de financement d'ailleurs qui mixent du public et du privé,
avec une majorité de privé, de transports de fret du dernier kilomètre ou des derniers kilomètres,
sur des réseaux souterrains qui sont des choses très intéressantes.
En s'agissant de l'ASGP, on a déjà un grand pari express à finir, des cermes à commencer,
donc je ne voudrais surtout pas donner le sentiment que nous avons les yeux plus gros que le ventre.
J'ai dit tout à l'heure que le développement du grand pari en société des grands projets
était d'abord la mutation ou le maintien d'une compétence qu'on est en train de développer,
d'acquérir et de confirmer, et d'une expérience qui va être précieuse pour la suite, commençons par ça.
Mais ensuite évidemment qu'il faut réfléchir à ce genre de choses.
On voit bien une partie des problèmes d'embolie en matière de transport dans les grandes métropoles
et dû à la coexistence entre du transport de fret long, de la logistique du dernier kilomètre.
qu'évoque Paul, et puis ensuite le transport long du quotidien des individus.
Oui, avec un enchevêtrement et une superposition de réseaux de livraison,
Est-ce qu'on a toujours besoin d'être livré en 24 heures n'importe quel produit
Qu'on commande de n'importe où dans le monde,
Ou est-ce qu'on ne pourrait pas finalement attendre une semaine et avoir un opérateur par quartier,
Même si c'était des investissements privés et des opérateurs privés, mais dans le cadre de DSP,
Est-ce que c'est une partie du futur du transport dans les villes,
Est-ce qu'il faut que la puissance publique reprenne la main là-dessus également ?
C'est deux questions différentes, voire trois.
Le fait qu'il faille y réfléchir, je suis persuadé, et encore une fois d'autres le font.
Le fait que ça passe nécessairement par l'intervention publique, c'est pas complètement évident.
Il y a des réflexions qui se font à partir de ce qu'est l'activité des grands logisticiens aujourd'hui,
Je ne rentre pas dans la question de savoir si c'est bien ou pas bien,
Mais c'est un fait, ça existe aujourd'hui, et il y a une demande sociale qui est évidente là-dessus,
Y compris dans la rapidité de livraison ou dans des choses comme ça.
Les logisticiens drainent beaucoup d'argent, ont beaucoup d'argent,
Peut-être utiliser pour des choses qui vont les intéresser parce que moins de nuisances, plus de facilité, etc.
Ça peut se passer par plein de choses. Selon les pays, les solutions seront différentes,
Mais on regarde forcément à cela, on s'intéresse à toutes les formes de transport,
Public ou pas d'ailleurs, et ce qui est certain, c'est qu'il y a forcément une intervention de la puissance publique,
Dès lors que vous allez intervenir sur un territoire avec la nécessité de le traverser.
Ce qui justifie l'intervention publique en matière de transport,
Je dirais même presque plus facilement a priori que dans le domaine du logement,
C'est qu'on est certain que la fabrication du réseau et des infrastructures ne sera pas pris en charge directement et immédiatement par l'initiative privée.
C'a, c'a n'a jamais marché nulle part, et même le régime le plus libéral qui soit convient, c'est dans la IEC.
La IEC est tout à fait d'accord pour que l'État construise des infrastructures de transport. Cela me rassure à titre personnel.
Un tout petit complément quand même, sur les 25 %, sur le bureau, Emmanuel Cosse s'est pas exprimé sur les 25 %, il y a de l'activité économique,
Je sais que c'est une discussion qu'on a eu ensemble il y a quelques années, voire quelques années, je veux dire quelques mois, donc quelques années je pense.
Est-ce que vous pouvez en dire quelque chose, parce que je sais que cette idée de ces 25 % de prendre un morceau du patrimoine immobilier
Pour lui permettre de vivre et donc d'avoir peut-être plus d'externalité positive, qu'est-ce qu'on attend d'une partie du parc,
Est-ce que c'est quelque chose qui vous emmener avec la société des grands projets ?
Déjà comme je l'ai dit, nous sommes un établissement public qui met en œuvre des politiques publiques, donc la moindre des choses,
Et de nous appliquer dans ce qu'on fait sur nos emprises, les règles et les normes qui doivent s'appliquer.
Donc nous avons un objectif de 25 %.
Pour le logement oui, mais pour le bureau. Pour l'économie sociale et solidaire par exemple, ou pour, je ne sais pas, la transition.
Alors, je peux répondre de manière diverse, ce qui est certain, c'est que nous avons essayé depuis le début de mélanger
La réflexion de l'adaptation quartier par quartier, commune par commune, avec la vision de ce que j'appelle encore une fois le pied de colonne,
C'est-à-dire qu'on sait que la loi de 2010...
Le pied de colonne c'est le résultat.
C'est ça, c'est ça. Qu'est-ce que ça va donner au final sur le rééquilibrage global de l'Île-de-France.
entre l'Est et l'Ouest par exemple, le Nord-Est, le Sud-Ouest, on voit bien assez vite ce qu'il peut y avoir à équilibrer.
C'est un objectif qui est inscrit dans la loi et nous l'emportons avec nous parce que c'est de cette loi que nous sommes nés et que nous y croyons par ailleurs.
Donc nous emportons ça et nous avons également essayé dès le début, Dominique le sait bien, avec par exemple les places du Grand Paris,
d'avoir une réflexion qui permette non pas de figer nos objectifs ou figer les techniques qu'on va appliquer à tous les quartiers,
mais de donner un cadre, une approche un peu générale à partir de laquelle on discute ensuite quartier par quartier.
Encore une fois on le disait, le Grand Paris Express il va passer par Versailles, il va passer par le Plateau de Saclay,
il va passer par des quartiers de l'Est Parisien où le taux de logement social dans le quartier dépasse 80%.
Donc on va croiser des circonstances qui sont toujours différentes et j'aime bien à ce titre là, peut-être même plus que les questions en pourcentage,
les approches en dynamique, il y a une étude de La Pure tout à fait passionnante et récente qui parle d'indices de mixité sociale et d'évolution d'indices de mixité sociale.
Si je devais trouver un critère de la qualité de ce qu'on aura fait simplement déjà sur nos emprises et de ce qu'on aura participé avec les services de l'État à construire sur les quartiers de gare,
c'est sans doute celui-ci que je prendrai plus facilement que ce fameux pied de colonne. C'est vraiment une dynamique.
Dernière question à tous les deux, que doit-on arrêter de faire pour que les villes aillent mieux ?
C'est une question qu'on pose à tous nos invités, vous pouvez répondre en deux mots.
Moi je n'ai pas deux mots, je peux faire une liste ?
Alors voilà, il nous faut un top 3.
Un top 3, du logement abordable, de la mobilité, de la résilience et puis il faut redonner du sens à la ville en fait.
Donc redonner du sens, ça veut dire aussi qu'on arrête de faire beaucoup de conneries, ça va descendre commerciaux inutiles parce qu'il y en a je ne sais pas combien.
Des projets de bureau qui remplacent toujours le bureau d'avant et ça c'est une énorme question dont on a peu parlé, mais l'obsolescence programmée est d'une partie de ce qu'on produit dans la ville.
Et donc sortir de cette obsolescence et construire durablement, voilà.
Et puis concevoir une ville où les gens vont être obligés, enfin obligés non, mais en tout cas peuvent se rencontrer et se fréquenter.
Donc c'est-à-dire faire ville et voilà.
Jean-François Montaigne ?
Pas mieux, peut-être pour le dire également de manière concrète, moi j'aime beaucoup une réflexion qui part, pour donner un top 1, une réflexion qui part de l'espace public.
La ville c'est d'abord ça, me semble-t-il, et en tout cas c'est autour de ça que ça se structure.
C'est comme ça qu'on a commencé la réflexion d'ailleurs avec les places du Grand Paris à la société du Grand Paris à l'époque, des grands projets aujourd'hui, en réfléchissant à l'espace public.
Et je trouve qu'approcher ceci, vous l'évoquiez en aparté tout à l'heure, comme un commun, avec l'idée que l'espace public c'est un commun, c'est autour de ça qu'il faut travailler.
Je pense que c'est un bon point de départ, au moins.
Merci à tous les deux, Ainsi va la ville, c'est fini pour aujourd'hui.
Ce numéro a été réalisé avec le soutien de la Société des Grands Projets.
Donc encore une fois, merci à vous Emmanuel Cos, merci à vous Jean-François Montaigne d'être venu nous parler de votre rapport à la ville.
Dans les studios de Cause Commune, merci à Olivier d'avoir assuré la régie de l'émission et à bientôt à toutes et à tous pour un nouvel épisode de Ainsi va la ville sur 93.1 FM.
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